Warszawikia

Zapraszamy do dyskusji na temat zmiany skórki (o tutaj).

CZYTAJ WIĘCEJ

Warszawikia
Advertisement
Warszawikia

Wagon PN nr 603 podczas jazdy próbnej

PN – trójczłonowy, jednoprzestrzenny wagon tramwajowy budowany własnymi siłami przez MZK na początku lat 60. XX wieku Nie ma pewności co do pochodzenia idei i projektu – mogły być własne, ale też dyrekcja i projektanci mogli wzorować się na prawie identycznym prototypowym wagonie zaprojektowanym i wykonanym, również własnymi siłami, przez WPK Katowice. Oznaczenie typu PN pochodzi najprawdopodobniej od Przegubowy N. Wyprodukowano w sumie 11 wagonów tego typu. Były one eksploatowane stosunkowo krótko – ocalałe wagony zostały wycofane w latach 19691970 i przekazane do Poznania, gdzie po 2–3 latach eksploatacji zostały skasowane.

Geneza

Na początku lat 60. Warszawa cierpiała na poważny niedobór taboru komunikacji miejskiej. Posiadany tabor tramwajowy cechował się niskimi wskaźnikami eksploatacyjnymi (niska prędkość maksymalna, niskie przyspieszenie) i wysoką awaryjnością z powodu wyeksploatowania (w przypadku ocalałego taboru przedwojennego) lub niskiej jakości wykonania (wagony N4N). W godzinach szczytu tramwaje były poważnie przeciążone, przewoźnik nie mógł też dokonywać planowych przeglądów i remontów, gdyż cały tabor musiał być w ruchu. Poważną wadą posiadanego taboru były otwierane ręcznie drzwi, umożliwiające wsiadanie i wysiadanie pasażerów w przypadkowych miejscach, w tym w czasie jazdy, oraz jazdę na stopniach (na winogrona), co często kończyło się wypadkami, w tym śmiertelnymi.

Nowoczesne wagony szybkobieżne, pozbawione wad taboru klasycznego, w zamierzeniu miały wejść do produkcji w połowie lat 50. Z powodu problemów technicznych i produkcyjnych wagony typu 13N zaczęto produkować dopiero w 1959 roku, a ich dostawy były niższe od zapotrzebowania. Wagony 13N były również początkowo wysoce awaryjne, a do tego na początku nie nadawały się do łączenia w składy.

Nowy wagon miał być pozbawiony części wad taboru klasycznego i był rozwiązaniem tymczasowym, mającym częściowo zniwelować niektóre problemy warszawskiej komunikacji miejskiej do czasu, gdy dostawy dopracowanych wagonów 13N pozwolą na wycofanie starego taboru.

Rozwiązania techniczne

Poszczególne wagony różniły się między sobą, ale wiele rozwiązań było wspólnych dla wszystkich.

Wagon PN był złożony z wagonu silnikowego typu N lub 4N (przedni człon), wiszącego członu środkowego własnej produkcji i wagonu doczepnego typu ND lub 4ND. Z wagonu silnikowego odcięto tylny pomost wraz z drzwiami, podobnie z wagonu doczepnego odcięto przedni pomost wraz z drzwiami. Przesuwne drzwi otwierane ręcznie zastąpiono drzwiami harmonijkowymi otwieranymi elektrycznie. Zainstalowano przetwornicę napięcia i hamulce szynowe. Zastosowano fartuchy zasłaniające boki wagonu. Układ napędowy pozostał bez zmian.

Pierwsze wyprodukowane 3 wagony otrzymały przód i tył o wyglądzie zbliżonym do przodu i tyłu wagonu 13N. Pierwszy wyprodukowany wagon dodatkowo zyskał miękkie, tapicerowane siedzenia ustawione przodem do kierunku jazdy, nowe rozwiązanie oświetlenia wnętrza i przesuwane okna – takie jak w 13N. Późniejsze pojazdy zachowały wygląd i wyposażenie wnętrza typowe dla wagonów N.

Wagon miał pojemność ok. 170 osób – zbliżoną do pojemności pociągu klasycznego złożonego z wagonu silnikowego i doczepy (ok. 160 os.) i mniejszą od pojemności pociągu szybkobieżnego złożonego z dwóch wagonów 13N (ok. 210 os.). Zastosowanie automatycznie zamykanych drzwi i hamulców szynowych oraz eliminacja elementów zewnętrznych, na których można było stać i trzymać się w czasie jazdy znacznie poprawiło bezpieczeństwo pasażerów. Wadą pozostały niska prędkość jazdy i niskie przyspieszenie. Poważną wadą była niska liczba drzwi (3, podczas gdy pociąg o podobnej pojemności złożony z klasycznego wagonu silnikowego i doczepy miał 4 drzwi), co wydłużało wymianę pasażerów na przystanku. Inną poważną wadą było zastosowanie brezentowej osłony przegubów, co było źródłem częstych pożarów, wywołanych przez iskry spadające spod pantografu.

Rekonstrukcją nie były objęte elementy napędu, przez co wagon pozostał równie awaryjny, jak wagony N i 4N, z których się wywodził.

Teraźniejszość i inne informacje

Do dziś nie zachował się żaden wagon PN. W Poznaniu prawdopodobnie na bazie podwozia jednego z członów jednego z przekazanych wagonów PN zbudowano wagon towarowy skrzyniowy. Zbliżoną technicznie konstrukcją cechuje się wagon Credé 4EGTW, który nigdy nie kursował po Warszawie, ale jeden egzemplarz został sprowadzony z Gorzowa Wlkp. przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej. Także wagony 134N („krótkie Jazzy”) mają ten sam układ, ale oczywiście zastosowane rozwiązania są dużo nowocześniejsze.


Advertisement