Linia kolejowa nr 47 – wydzielona, normalnotorowa trasa kolejowa łącząca dworzec Warszawa Śródmieście WKD z Grodziskiem Mazowieckim, zarządzana przez Warszawską Kolej Dojazdową. Linia jest w całości zelektryfikowana i dwutorowa na odcinku między Warszawą a Podkową Leśną Główną, dalej jednotorowa. Odbywa się na niej wyłącznie ruch pasażerski z użyciem elektrycznych zespołów trakcyjnych. Na terenie Warszawy linia ma ok. 9 km, znajdują się na niej następujące stacje i przystanki: Warszawa Śródmieście WKD, Warszawa Ochota WKD, Warszawa Zachodnia WKD, Warszawa Reduta Ordona, Warszawa Aleje Jerozolimskie WKD, Warszawa Raków i Warszawa Salomea.

Na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Opacz jest objęta ofertą Wspólny bilet ZTM-KM-WKD.

Historia

Linię oddano do użytku 11 grudnia 1927 r. po ok. 3-letniej budowie. Była to linia prywatna, zarządzana i eksploatowana przez spółkę Elektryczne Koleje Dojazdowe S.A. (EKD). Przebieg linii na terenie Warszawy był odmienny niż obecnie – warszawski kraniec (Warszawa Marszałkowska) był zlokalizowany w pobliżu skrzyżowania Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej, sama linia biegła ulicami Nowogrodzką, Tarczyńską, Niemcewicza i Szczęśliwicką, a potem przez Szczęśliwice, Raków i Salomeę (ulice Drawska i Równoległa). Linia była zelektryfikowana siecią górną pod napięciem 600 V, a na terenie Warszawy ruch był prowadzony systemem tramwajowym: tory były umieszczone w jezdni, przystanki były wyposażone w niskie wysepki przystankowe, zaś sam ruch prowadzony był systemem na widoczność, nie było żadnego systemu sygnalizacji zajętości odcinka. Z powodu różnych właścicieli i różnicy w szerokości toru linia nie była połączona z siecią tramwajową, jedynie krzyżowała się z nią na skrzyżowaniu Grójeckiej i Niemcewicza oraz Chałubińskiego i Nowogrodzkiej.

Po wybuchu II wojny światowej, z powodu zniszczeń spowodowanych niemieckimi bombardowaniami, a następnie podejścia wojsk niemieckich na przedpola stolicy, ruch zawieszono. Od października ruch przywracano odcinkami, najpierw na relatywnie niezniszczonym odcinku pozamiejskim, ruch na odcinku warszawskim jako ostatnim wznowiono 14 grudnia 1939 r.

Po wybuchu powstania warszawskiego regularny ruch na terenie Warszawy był niemożliwy. Okazjonalnie, z wielkim ryzykiem, kolejarzom udawało się przejechać przez blokadę i wjechać do Warszawy, a następnie z niej wyjechać. Dostarczano w ten sposób przede wszystkim informacje na temat położenia i ruchów wojsk niemieckich oraz ewakuowano rannych i cywilów.

Po wejściu do Warszawy wojsk sowieckich (i podporządkowanej im I Armii LWP) rozpoczęto odbudowę zniszczeń. Na najbardziej zniszczonym odcinku warszawskim ruch przywrócono 19 kwietnia 1945 r.

W 1946 r., z powodu wzrastającego ruchu samochodowego, zlikwidowano kilkaset metrów linii między Marszałkowską a Chałubińskiego. Linia kończyła się na wysokości obecnego Teatru Roma.

6 października 1947 r. EKD – dotychczasowy właściciel i zarządca linii – zostały poddane zarządowi PKP – początek upaństwowienia. EKD weszły w skład Warszawskich Kolei Dojazdowych – grupy uprzednio prywatnych kolei dojazdowych kursujących pod Warszawą. 15 kwietnia 1951 nastąpił ostatni etap upaństwowienia EKD: włączenie w skład CDOKP, oficjalna rezygnacja ze stosowania dotychczasowej nazwy.

10 lutego 1957 r. ponownie skrócono warszawski odcinek linii. Linia kończyła się na przystanku Warszawa Chałubińskiego.

8 grudnia 1963 r. zlikwidowano większość warszawskiego odcinka miejskiego – od tego dnia linia na wysokości ul. Szczęśliwickiej przecinała Aleje Jerozolimskie i wchodziła do wykopu linii średnicowej. Linia kończyła się na stacji Warszawa Śródmieście WKD, zlokalizowanej koło ronda Czterdziestolatka (wówczas niemające patrona skrzyżowanie Alej Jerozolimskich i Marchlewskiego – obecnie Jana Pawła II).

30 grudnia 1974 r. zlikwidowano ostatni warszawski odcinek miejski – linia WKD biegła wzdłuż linii radomskiej i przez Dworzec Zachodni.

1988-1989 – wymiana nawierzchni na całym odcinku linii, na znaczącej długości wprowadzono tor bezstykowy ułożony na podkładach betonowych.

1 lutego 1994 r. rozpoczęto proces wydzielania linii ze struktur PKP i prywatyzacji, którą zakończono 27 września 2007 r.

2013 – remont sieci trakcyjnej i przebudowa wybranych podstacji trakcyjnych z dostosowaniem do podwyższenia napięcia do 3000 V. Z powodu problemów z taborem zmiana napięcia była wielokrotnie odsuwana w czasie.

2014 – ogłoszono, że na 20 przejazdach kolejowych (wszystkie poza terenem Warszawy) WKD musi zainstalować szlabany lub sygnalizację ostrzegawczą. Po zmianie przepisów w 2016 lista przejazdów, na których wymagana jest instalacja urządzeń zabezpieczających, uległą znacznemu skróceniu[1][2].

2015 – remont kapitalny toru nr 1 na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów.

W nocy z 27 na 28 maja 2016 r., po latach opóźnień, zmieniono napięcie sieci trakcyjnej z „tramwajowego” 600 V na 3000 V, stosowane na sieci PKP.

2016 – remonty kapitalne: toru nr 2 na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Komorów, toru nr 1 na odcinku Komorów – Podkowa Leśna Główna i toru na odcinku Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów.

Plany na przyszłość

Planowana jest dobudowa drugiego toru na odcinku Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Mazowiecki oraz przebudowa przystanku Michałowice na stację wraz z budową przejść międzytorowych[3].

Przypisy

  1. Kilkanaście przejazdów WKD ze szlabanami, WPR24, 19 lutego 2014
  2. Przejazdy na nowych zasadach, WPR24, 22 kwietnia 2016
  3. Wukadka nie poprzestaje w inwestycjach, Martyn Janduła, Transport Publiczny, 4 sierpnia 2016

Zobacz też

Treści społeczności są dostępne na podstawie licencji CC-BY-SA, o ile nie zaznaczono inaczej.